Главная

Книги и статьи

Рефераты

Полезные ссылки

Бытовая электроника

Автоэлектроника

Электроника для медицины

Радиомикрофоны

Телефония

Регуляторы

Измерительная техника

Зарядные устройства

Микросхемы

Транзисторы

Диоды

Программы

Аккумуляторы

Модемы

Компьютерная электроника

Устройства радиоуправления

Ремонт телевизоров

Карта сайта

Термокомпенсированный регулятор напряжения

Большинство автомобильных электронных регуляторов напряжения, серийно выпускаемых и описанных в литературе, не в полной мере отвечают специфике работы системы генератор - аккумуляторная батарея. Как известно, с понижением температуры способность аккумулятора принимать заряд сильно уменьшается. Например, при минус 10 градусов С аккумуляторная батарея, включенная в систему электрооборудования автомобиля, способна зарядиться не более чем на 62 % от полной емкости, а при минус 30 градусов С она вообще не принимает заряда.
Кроме этого, отклонение зарядного напряжения от оптимального не должно превышать ±3 %. Если же оно колеблется на 10...12 % в ту или иную сторону, то срок службы батареи может сократиться в 2...2,5 раза. Оптимальное зарядное напряжение для двенадцативольтовой батареи кислотных аккумуляторов равно 13,8 В при температуре 15 градусов С. Зависимость изменения зарядного напряжения от изменения температуры должна иметь коэффициент пропорциональности, равный -40,5 мВ/градусов С. При этом точность поддержания напряжения не должна быть хуже ±3 %.
Конечно, большинство современных электронных регуляторов имеют термокомпенсацию, но она направлена только на то, чтобы стабилизировать напряжение в бортовой сети. Например, в описании серийного электронного регулятора РН-3 указано, что при изменении температуры от минус 20 до +65 °С регулируемое напряжение находится в пределах 13,8...14,2 В. А батарее при минус 20 градусов С требуется зарядное напряжение 15,22 В. Понятно, что ни о какой точности поддержания зарядного напряжения говорить здесь не приходится. Таким образом, в температурной коррекции заключается значительный резерв долговечности аккумуляторной батареи.
При уменьшении частоты вращения коленчатого вала двигателя напряжение генератора снижается. Регулятор напряжения при этом увеличивает ток в обмотке возбуждения генератора (ОВ), компенсируя понижение выходного напряжения генератора. При работе двигателя в режиме холостого хода ток в ОВ достигает максимума. Так, генератор Г-221 автомобилей "Жигули" потребляет 2,5...3 А; около 0,4 А расходует реле-регулятор РР-380, работающий совместно с этим генератором. Несмотря на максимальную намагниченность полюсов генератора его выходной мощности недостаточно для питания бортовых потребителей, и нагрузку принимает на себя аккумуляторная батарея. Таким образом, в этом режиме ОВ генератора и реле-регулятор бесполезно нагружают батарею. Если в режиме холостого хода отключать 0В то это избавило бы батарею от бесцельных циклов разрядка-зарядка.
Описываемый ниже регулятор напряжения сконструирован с учетом реальных особенностей его работы на автомобиле. Регулятор обеспечивает точность поддержания регулируемого напряжения не хуже 25 мВ (0,2 %) при температуре окружающего воздуха в пределах от -30 до +40 градусов С. ,Он автоматически контролирует температуру батареи аккумуляторов и изменяет зарядное напряжение так, чтобы при любой температуре поддерживать оптимальный режим зарядки. При уменьшении частоты вращения вала двигателя ниже порогового значения устройство автоматически отключает ток возбуждения, предотвращая бесполезную разрядку батареи (режим отсечки тока возбуждения). При повышении частоты вращения режим возбуждения восстанавливается.
Принципиальная схема регулятора напряжения представлена на рис. 1, Для измерения зарядного напряжения и контроля температуры аккумуляторной батареи предусмотрен датчик, состоящий из двух делителей напряжения - термочувствительного R1VD1VD2VD3 и термо независимого R2R3.

Рис.1. Термокомпенсированный регулятор напряжения.Принципиальная схема.

Типономиналы элементов делителей напряжения подобраны так, чтобы температурный коэффициент входного напряжения датчика, при котором напряжение между точками А и Б равно нулю, был близок к оптимальному (-40,5 мВ/град.С). ТКН стабисторов КС119А равен -5...-6 мВ/град.С, а всей цепи VD1 - VD3:-15...-18 мВ/град.С. Считая коэффициент передачи делителя напряжения R2R3 равным

R3 / R2+R3 = 560 / 910 + 560 = 0,381

получаем результирующий температурный коэффициент входного напряжения датчика

-15…-18 / 0,381 = -39,4...-47,2 мВ/град.С

что хорошо согласуется с заданным значением.

Для обеспечения правильной работы устройства датчик должен, во-первых, иметь хороший тепловой контакт с корпусом аккумуляторной батареи и, во-вторых, быть подключенным непосредственно к ее выводам через контакты К.1.1 малогабаритного реле К1, срабатывающего при включении зажигания.
Элементы датчика включены так, что образуют измерительный мост. Сигнал, снимаемый с диагонали АБ моста, подан на вход компаратора, выполненного на микросхеме DА1. Входная цепь компаратора симметрична, что позволяет ослабить действие помех и наводок, которые всегда имеются в бортовой сети автомобиля. Блокирующий конденсатор С1 увеличивает степень синфазности помех, которые ОУ способен эффективно подавлять (до 80 дБ и более).
Когда напряжение на входе датчика мало, компаратор DА1 открыт. Его выходное напряжение через делитель R10R11R12 поступает на базу транзистора VТ1 и он, а вслед за ним и транзистор VТ2, открываются. Через обмотку возбуждения генератора протекает ток (предположим, что транзистор VT3 пока закрыт). Напряжение на выходе генератора станет увеличиваться (если частота вращения вала двигателя значительна).
Как только напряжение в бортовой сети превысит уровень, определяемый датчиком, компаратор закроется, а вслед за ним закроются и транзисторы VT1, VT2. Напряжение в сети начнет уменьшаться, что в некоторый момент приведет к новому срабатыванию компаратора и повторению описанного процесса. Диод VD4 защищает транзистор VT2 от импульсов напряжения самоиндукции, возникающих на обмотке возбуждения при коммутации тока через нее.

Импульсный характер регулирования позволяет получить высокий КПД устройства, так как транзистор VT2 работает в ключевом режиме. Для снижения потерь в этом транзисторе следует выбирать его с минимальным напряжением насыщения.

При изменении температуры аккумуляторной батареи будет смещаться пороговое напряжение датчика, а следовательно, и напряжение в бортовой сети. Точность регулирования определяется микросхемой DА1 и может быть, вообще говоря, очень высокой (единицы и даже доли милливольта).

Узел отсечки тока возбуждения собран на ОУ DA2, DA3 и ключевом транзисторе VT3. ОУ DА1 включен по схеме одновибратора. Через емкостный таходатчик, представляющий собой 1-2 витка провода, намотанного на высоковольтный провод катушки зажигания, импульсы поступают на вход одновибратора и запускают его. С выхода одновибратора положительные импульсы постоянной длительности через диод VD5 передаются на двузвенную интегрирующую цепь R22С7, R23С8. Напряжение на нагрузке R24 интегрирующей цепи прямо пропорционально частоте вращения коленчатого вала двигателя.
Компаратор DA3 сравнивает напряжение на резисторе R24 с напряжением, снимаемым с резистивного делителя R25R27. Когда частота вращения вала двигателя невелика, напряжение с интегрирующей цепи ниже напряжения с делителя, и компаратор DА3 открыт. Напряжение с его выхода через делитель R29R30 поступает на базу транзистора VT3 и открывает его. Открытый транзистор блокирует выходной сигнал компаратора DA1 и поддерживает транзисторы VT1 и VT2 закрытыми, поэтому ток в обмотке возбуждения генератора отсутствует.
При увеличении частоты вращения повышается напряжение на инвертирующем входе ОУ DA3, компаратор закрывается, напряжение на его выходе снижается почти до нуля и транзистор VT3 закрывается. Теперь он никакого влияния на работу двигателя регулятора уже не оказывает.
При уменьшении частоты вращения вала двигателя процесс протекает в обратном направлении и в некоторый момент вновь происходит отсечка тока возбуждения.
Регулятор может быть смонтирован на печатной плате либо на опорных штырях или лепестках, важно лишь обеспечить надежность крепления всех деталей и прочность паек. Необходимо помнить, что устройство будет работать в условиях вибрации, значительного перепада температуры и влажности, повышенной запыленности. Чертеж платы и размещение деталей на плате показаны на рис. 2. Транзистор VT2 следует установить на теплоотводящую пластину размерами 50х50 мм толщиной 3 мм. Такие размеры теплоотвода позволяют располагать его в моторном отсеке автомобилей всех марок, кроме "Запорожца", у которого удобнее разместить регулятор за спинкой заднего сиденья (там, где в кузов входит жгут проводов из моторного отсека).

Рис.2. Термокомпенсированный регулятор напряжения.Чертеж платы и размещение деталей

Диод КД206В можно заменить на КД202Р. Реле К1 - РЭС49, паспорт РС4.599.424. Подстроечный резистор К7 - СП5-6А, остальные резисторы - МЛТ. Конденсатор С1 - КМ-6, С2, С4-С6 - КМ-1 или КМ-2; оксидные конденсаторы - К.50-6 (их лучше заменить морозостойкими). Вместо К153УД2 можно использовать ОУ К553УД2, К140УД6--К140УД9. Для изготовления таходатчика на высоковольтный провод, выходящий из катушки зажигания, наматывают несколько витков фторопластовой ленты шириной 50...60 мм. На этой ленте посредине закрепляют бандаж из одного-двух витков изолированного провода, свободный конец которого подключают к электронному блоку.

Пороговую частоту вращения вала двигателя в узле отсечки тока возбуждения устанавливают подборкой резистора R27 (большему номиналу соответствует большая частота). Рекомендуется устанавливать порог на уровне 1000 мин-1 (частота следования импульсов 32...34 Гц). Для предварительной настройки можно воспользоваться любым генератором прямоугольных импульсов, подключив его к входу узла (к резистору R15). Амплитуду запускающих импульсов устанавливают в пределах 3...5 В.

В узле регулирования напряжения устанавливают порог срабатывания компаратора грубо подборкой резистора R3 и точно подстроечным резистором R7. При температуре в месте установки датчика +15 град.С узел должен срабатывать при напряжении в бортовой сети 13,8 В.

После установки порога срабатывания элементы К1, R1-R3, VD1-VD3 заливают эпоксидной смолой так, чтобы получился прямоугольный брусок размерами примерно 40х25х10 мм. На верхней плате аккумуляторной батареи в удобном месте разогревают битумную мастику и вдавливают в нее брусок с датчиком. Если корпус батареи изготовлен из поливинилхлорида, датчик следует тем или иным способом плотно к нему прижать и надежно закрепить.

Описываемое устройство испытано в длительной эксплуатации, причем отмечено существенное увеличение срока службы аккумуляторной батареи. Следует обратить внимание на некоторые характерные особенности эксплуатации описанного регулятора. Как и обычно, при минимальной частоте вращения вала двигателя ("холостой ход") на приборном щитке должна гореть красная контрольная лампа, означающая, что ток возбуждения отсутствует и потребители питаются от батареи; при повышении частоты вращения лампа гаснет. При полностью заряженной батарее во время движения возможно периодическое включение лампы, показывающее, что напряжение на батарее достигло верхнего предела к генератор обесточен, а потребители в эти моменты питаются от батареи. Как только напряжение батареи немного уменьшится, лампа погаснет, так как регулятор включит ток возбуждения генератора, и он примет нагрузку на себя. Далее процесс повторится.

При работе ламп указателя поворотов красная лампа вспыхивает в такт с его работой, если частота вращения вала двигателя при этом выше минимальной. Причина этого в том, что при включении ламп указателя поворотов напряжение в бортсети уменьшается, и регулятор увеличивает ток возбуждения генератора. В момент, когда лампы указателя гаснут, напряжение в сети повышается и происходит отсечка тока возбуждения, на что красная лампа отзывается кратковременным вспыхиванием. Контрольная лампа может также вспыхивать, когда приходится "мигнуть" фарами, нажать на педаль тормоза и т. д.

Если на автомобиле установлена электронная система зажигания с преобразователем напряжения, возможны сбои в работе узла отсечки возбуждения регулятора. Чтобы этого избежать, блок электронного зажигания следует питать через Г-образный LС-фильтр с целью исключения помех по цепям питания. Дроссель этого фильтра можно выполнить на магнитопроводе Ш 15х20 проводом ПЭВ-2 1,0 до заполнения окна (должно уложиться около 70 витков). Емкость конденсатора фильтра не должна быть менее 500 мкФ.

Если автомобиль оборудован выключателем в цепи общего провода, то реле включения датчика можно изъять из регулятора, а общую точку резисторов R1 и R2 соединить с плюсовым выводом батареи.

В заключение можно отметить, что в случае, когда регулятор напряжения работает совместно с дизельным двигателем и генератором переменного тока, тахосигнал можно снимать с фазной обмотки генератора. Как известно, частота переменного напряжения генератора прямо пропорциональна частоте вращения его ротора. При минимальной частоте вращения ротора недовозбужденного генератора (в режиме отсечки тока возбуждения) фазовое напряжение равно 2...3 В из-за остаточного магнитного поля. С помощью несложного формирующего узла это переменное напряжение можно превратить в импульсы для запуска одновибратора узла отсечки тока. Например, для этой цели пригоден ограничитель, собранный на двух встречно-последовательно включенных стабилитронах и дифференцирующей RС-цепи, с выхода которой снимают запускающие импульсы.

Следует подчеркнуть, что снятие тахосигнала непосредственно от фазы генератора превращает регулятор в универсальное устройство пригодное не только для установки на любые автомобили, но и везде, где частота вращения ротора генератора непостоянна (например, на ветряных электростанциях). Подобрав соответствующие элементы регулятора, его легко можно приспособить для работы с любыми напряжением (до 400 В) и током возбуждения (десятки ампер).

В. ЛОМАНОВИЧ